Überspringen
Назад к списку

Дайджест вопросов и ответов аналитической панели "Автопром в период пандемии" Московского Международного Форума IMAF

10 дек. 2020 г.

Модератор - Андрей Томышев, Партнер, руководитель направления по оказанию услуг стратегии и сделок предприятиям, промышленного производства, автомобилестроения и транспорта, Центральная, Восточная, Юго-Восточная Европа и Центральная Азия, E&Y.

По каким причинам происходит консолидации автомобильного рынка и увеличение рыночных долей крупнейших марок?

Сергей Целиков, Директор аналитического Агентства АВТОСТАТ:

В легковом сегменте китайские бренды будут забирать долю у корейских, европейских, японских. За счет каких факторов это будет происходить?

На российском рынке последние несколько лет снижается число моделей. В 2013 году официально продавалось более 430 разных моделей, сейчас около 300. За это время выросли доли LADA, KIA, Hyundai, VW, Skoda и ряда других марок. Все они собираются в России и имеют стандартный набор комплектаций. Местная сборка позволяет держать цены ниже конкурентов и вытеснять их с рынка.

Тренд последнего года - рост продаж китайских брендов и увеличение их доли. Наиболее успешны Geely, Haval, Chery, Changan. В своих последних моделях они значительно улучшили качество и потребительские свойства. К сожалению, выросла и цена. Ряд китайских моделей, сейчас не уступают по потребительским характеристикам корейским и вполне могут начать «тягаться» с европейцами и японцами. Цена у них в схожих сегментах и комплектациях на 10-20% дешевле конкурентов. Пока на них давит отрицательный имидж. Но когда потребители «распробуют» и поймут, что они не хуже корейцев, то конкуренция на этом фронте значительно усилится.

Сергей Баранов, Аналитик авторынка, JATO Dynamics в России:

После 2014 года автопроизводители в России работают в условиях сильного давления и сложной конкурентной среды. С одной стороны, произошло катастрофическое падение курса рубля, а все бренды, даже имеющие высокую локализацию, зависят от импорта комплектующих и расчетов с иностранными контрагентами. С другой стороны, реальные доходы населения не показывают роста, уровень доступности нового автомобиля упал, как следствие, автопроизводители вынуждены сдерживать рост цен за счет собственной доходности, оптимизации издержек и упрощения комплектаций. Крупные игроки смогли найти оптимальную бизнес-модель с учетом конъюнктуры. Небольшие компании или не заинтересованные в российском рынке концерны предпочли не вступать в эту борьбу и либо снизили свою долю, либо вовсе покинули рынок. Консолидация идет в пользу концернов, имеющих серьезные производственные мощности в России и готовых дальше инвестировать в их развитие.

 

Каковы перспективы роста проникновения электрического транспорта в парках легковых и коммерческих автомобилей? Каковы предпосылки и барьеры развития этого сегмента рынка в РФ? Как будет меняться доля продаж таких автомобилей в общем объеме рынка?

Сергей Целиков, Директор аналитического Агентства АВТОСТАТ:

Продажи электромобилей пока очень малы. На рынке новых машин в пределах 1 тысячи в год. Это менее 0,1%. Но растущий тренд начинает проглядываться. На рынке Б/У основной тренд ввоз подержанных праворульных Nissan Leaf из Японии. В основном на Дальний Восток и в Сибирь. Там цифры исчисляются уже в тысячах.

Предпосылки - это мировой рост на глобальных рынках. Почти все производители сейчас идут в тему электро, и рано или поздно цены начнут снижаться. Барьером для роста этого сегмента является цена (в среднем электромобиль в 1,5 раза дороже бензинового аналога) и неразвитость инфраструктуры (электрозаправки).

Потенциально доля электротранспорта российского рынка может достигнуть около 1% через 3-4 года. Не исключаю, что в ближайшие годы мы увидим на нашем рынке более дешевые электромобили из Китая. Большие надежды на электрическую линейку VW (iD). Но это придет к нам не раньше, чем через 2-3 года.

Сергей Баранов, Аналитик авторынка, JATO Dynamics в России:

Очевидно, что Западная Европа намерена полностью перейти на электромобили в ближайшие 10-15 лет: у некоторых стран уже принята четкая стратегия обновления автопарка. Как следствие, автопроизводители также ориентируют свои заводы на выпуск электромобилей. Производя их для Европы и других развитых регионов, компании неизбежно будут поставлять их и в Россию, поэтому со временем вырастет доступная на нашем рынке линейка электрокаров, а следом за ней и доля рынка. Однако заметной роли в общем объеме продаж мы не ожидаем. Это связано, во-первых, с высокой ценой самих электромобилей. Анализ JATO по рынкам Европы, США и Китая показывает, что электромобиль обходится в среднем на треть дороже автомобиля с ДВС. Во-вторых, развитие инфраструктуры для электромобилей в России идет очень медленно. Даже в Москве и Петербурге очень мало работающих зарядных станций, не говоря о других городах. В-третьих, имеет значение и в целом устройство жизни и быта. Если в Европе и США многие живут в частных домах или малоэтажных таунхаусах, где легко обеспечить зарядку в том числе и от бытовой розетки, то в России превалируют многоквартирные дома. Даже в современных, недавно построенных высотках с подземными паркингами не предусмотрена инфраструктура для электромобилей. Наконец, с точки зрения стоимости владения автомобиль с ДВС в России безоговорочно выигрывает у электромобиля благодаря ценам на топливо.

Перспективы роста есть за счет корпоративного сегмента и каршеринга. Первый эксперимент с электромобилем в каршеринге уже есть. Будем ждать, как оператор оценит его результаты и будет ли расширять парк дальше. В любом случае без развития инфраструктуры и государственной стратегии, нацеленной на развитие электротранспорта, ждать революционного преображения автопарка не стоит.

 

Насколько существенен интерес от автомобильных поставщиков к получению государственной поддержки при реализации новых инвестиционных проектов в формате СПИК 2.0, СЗПК, КППК?

Илья Скрипников, Партнер, E&Y

Мы отмечаем значительный интерес автомобильных поставщиков к различным мерам государственной поддержки и понимание со стороны компаний в необходимости детальной проработки наиболее эффективных инструментов. Дополнительным стимулом участия в госпрограммах для производителей является положительный опыт заключенных специальных инвестиционных контрактов и соглашений о КППК за 2018-2019 годы. Государственная поддержка в форме СЗПК представляется наиболее актуальной для компаний, которые планируют реализовывать новые проекты или модернизировать существующие мощности.

 

Насколько актуальны для автомобильных поставщиков инициативы по субсидированию капитальных вложений и поддержке экспорта, которые в настоящий момент прорабатывается Правительством? Насколько существенное влияние они окажут на приток новых инвестиций в отрасль?

Илья Скрипников, Партнер, E&Y

Поддержка экспортных операций и субсидирование капитальных вложений может оказать существенное влияние на принятие решений компаниями по дальнейшему развитию производств на территории РФ, прежде всего в связи с потенциально значимым эффектом, достигаемым за счет вариативности мер поддержки. Ключевой акцент должен быть сделан на возможность комбинирования таких мер, условиях и сроках предоставления.

Вильгельмина Шавшина, ассоциированный партнер, E&Y

Некоторые производители автомобильной отрасли, включая производителей автомокомпонентов заинтересованы в обсуждаемой новой мере поддержке со-финансирования затрат на капитальные вложения. Это связано с тем, что компании ежегодно несут затраты на приобретение дополнительного оборудования, оснастки и компенсация таких затрат будет способствовать таким вложениям, а также стимулировать более глубокий уровень локализации операций. Одновременно развитие экспортной направленности российских автомобильных площадок приобретает все большую актуальность в текущих условиях развития рынка. В этой связи поддержка государством экспорта готовой продукции, производимой России, особенно своевременна.

 

Каков порядок актуализации и изменения принятого Правительством РФ перечня современных технологий?

Вильгельмина Шавшина, ассоциированный партнер, E&Y

Принятый Распоряжением Правительства РФ от 28 ноября 2020 года №3143-р Перечень содержит современные и релевантные для текущего момента технологии. Для каждой технологии установлен срок, по истечении которого технология утрачивает актуальность. Минпромторг России будет обеспечивать постоянную актуализацию и обновление перечня. Предполагается, что в Перечень на регулярной основе будут включаться новые технологии, тогда как технологии, срок актуальности которых истек, будут исключены. При этом срок заключения СПИК не зависит от срока актуальности технологии, поэтому реализация СПИК, заключенного до истечения срока актуальности технологии, может продолжаться и после истечения указанного срока.

 

Каковы перспективы и предпосылки для роста рыночной доли китайских брендов на рынке грузовиков и автобусов? Как может измениться рыночная доля в 2021 году и в ближайшие 5 лет?

Татьяна Арабаджи, Директор Russian Automotive Market Research

Доля китайских грузовиков на рынке новой грузовой техники небольшая. Она сократилась с 6,6% в 2013 г. до 4,7% по итогам 10 месяцев 2020 г.

Доля китайских автобусов за 10 месяцев 2020 г. достигла 4,4%, на российский рынок они вышли позже, чем китайские грузовики.

Китайская техника – нишевой продукт, так, например китайские автобусы были популярны в туристическом сегменте, грузовики – в сегменте автокранов. В таком весомом сегменте на рынке грузовой техники, как самосвалы, доля китайских автомобилей снижается, их вытесняют российские производители. Самый крупный сегмент на рынке автобусной техники – автобусы малого класса, там китайские бренды практически не присутствуют.

Соответственно существенный рост доли возможен, если китайские производители выведут на рынок интересные продукты в ключевых сегментах: тягачи, самосвалы, фургоны, малый класс – для автобусов. Но эти сегменты являются высококонкурентными, здесь придется бороться с российскими производителями, европейскими, японскими брендами, если мы говорим о рынке грузовиков и с российским производителем автобусов малого класса – ПАЗ, который доминирует на рынке.

Кроме того, у китайских производителей грузовиков и автобусов нет производства в России, есть только сборка грузовой техники на импортируемых из КНР шасси, что затрудняет доступ к гос. закукпкам, программам гос.поддержки.

По этим причинам мы не ожидаем существенного роста доли китайской техники на рынке грузовых автомобилей, автобусов. До тех пор, пока не будет интересных предложений в ключевых сегментах, китайские бренды останутся нишевыми игроками, хотя в рамках узких сегментов они могут увеличивать доли, в первую очередь за счет удачного соотношения цены и предлагаемых опций.

 

Есть перспективы и предпосылки для роста рыночной доли коммерческих би-топливных и газомоторных автомобилей? Как может измениться рыночная доля таких автомобилей в 2021 году и в ближайшие 5 лет?

Татьяна Арабаджи, Директор Russian Automotive Market Research

К сожалению, пока доля техники, работающей на КПГ и СПГ, не такая большая. Во многом спрос на эту технику стимулируется гос.поддержкой – субсидии на покупку техники на КПГ/СПГ, субсидии на переоборудование техники. На рынке автобусов техника, использующая ГМТ с 2018 г. начинает конкурировать с электробусами, которые активно закупает Москва.

Вероятно, такое не столь значительное увеличение доли техники, использующей КПГ/СПГ связано с тем, что конечный потребитель (компании, ИП) не видит однозначного экономического преимущества при переходе на подобную технику с учетом всех затрат на закупку/переоборудование техники, стоянок, ремонтных станций, которые есть у крупных автопарков. Кроме того, не столь развита заправочная инфраструктура.

Дальнейший рост спроса на технику, использующую КПГ/СПГ, будет зависеть от размера гос.субсидий, от того - будет ли в сегменте автобусов увеличен объем поддержки на закупку электробусов и от развития заправочной инфраструктуры.

Компания ITEMF Expo использует куки, чтобы предоставить вам наилучшие возможности просмотра. Используя наши услуги, вы соглашаетесь на использование нами файлов cookie. Дополнительная информация